미세먼지 저감정책 가운데 하나로 꼽히는 내연기관 자동차를 대체할 전기차와 수소차 보급률이 0.4%에 불과, 보급확대를 위해 충전기반시설을 확충하고 차량 경제성 확보가 시급한 것으로 지적됐다.

경기연구원(GRI)은 ‘미세먼지 저감, 전기차·수소차 어디까지 왔나’를 발간하고 전기차·수소차의 보급현황과 충전기반시설 구축실태를 기초로 보급확산을 위한 방안을 제안했다.

연구원에 따르면 정부는 2030년 전기차·수소차 385만대 달성으로 온실가스 30% 감축, 미세먼지 11% 감축을 목표로 미래 자동차 시장을 견인할 계획이다.

그동안 정부의 지원정책으로 전기차·수소차는 2015년~2019년가지 16.5배 증가할 정도로 상승곡선을 그렸지만 국내 전체 차량에서 경유차가 차지하는 비율 42.1%에 비하면 전기차·수소차 보급은 매우 미미한 수준이다.

참고로 전국 미세먼지 발생 10%~30%는 내연기관 자동차에서 배출되는 것으로 추정하고 있다.

전기차·수소차 보급확대 최대 장애요소는 충전기반시설 부족과 차량 경제성 및 편의성 부족이다.

전기차 공용급속충전기는 2018년 3만9천기 구축완료 계획에 2019년 겨우 5천800기 구축으로 3만3천200기나 괴리가 발생했다.

또 수소충전소도 2019년 86개소 구축완료 계획에 2019년 겨우 25개소 구축(착공 제외)으로 61개소나 괴리가 있다.

수요자 중심이 아닌 공급자 위주의 충전기반시설 설치도 이용 효율성을 저하시키고 있다.

충전기반시설은 교통량이 많고 거주 및 이동인구가 많은 지역에 설치해야 효과적인데 관공서나 외곽 공공부지에 지나치게 편중한 것이다.

2019년 10월 기준 공용 급속 전기차 충전기 설치비율은 시·군청, 주민센터 등 공공시설에 설치가 1천595기로 전체 30%를 차지한다.

수소충전소는 도심 입지규제, 주민 반대민원 등으로 충전이 불편한 외곽 공공부지에 집중되는 수요-공급 미스매치 전형을 나타내고 있다.

연구를 수행한 강철구 선임연구위원은 “전기차·수소차 운전자의 불편해소와 보급확산을 위해 공용 급속 전기차 충전기반시설을 도시내 5분 거리에 구축하고, 수요자 중심의 도심지 수소충전소 구축을 조기에 확대해야 한다”고 말했다.

도심지 위주로 선(先) 수소충전소 구축, 후(後) 수소차 보급을 추진하는 독일과 일본의 수소차 관련 정책을 예로 들었다.

이동인구와 충전수요가 많은 지점에 전략적 구축을 확대하고, 특히 수소충전소는 안전성 등에 홍보를 강화해 ‘주민들의 수용성을 제고해야 한다’는 것이다.

전기차 경쟁력 확대를 위해 주행거리 확대, 차량가격 인하, 충전시간 단축, 차종 브랜드 다양화가 필요하고 수소차는 내연기관차 대비 40%나 높은 차량가격을 인하하고 수소탱크 안전성 강화가 필요하다.

강철구 선임연구위원은 “현행 소형차 위주의 구매보조금 지급을 중형차로 확대 시행하고, 구매보조 및 세금감경에서 나아가 일몰 성격의 파격적인 ‘드라이빙 인센티브제’를 도입해 소비자들에게 차량 구매력을 이끌어 내야 한다”고 덧붙였다.

드라이빙 인센티브제로 ▲버스전용차로제 이용 ▲유료도로 통행료 70% 감면 ▲주차료 70% 감면 ▲전기차·수소차 전용주차면 확보 의무화 도입 등을 꼽았다.